3. 鴻海との自動車事業JVに見る「絶妙なポジション」
事業ポートフォリオの見直しを機敏に行う三菱電機の姿勢が如実に表れたのが、自動車機器事業の構造改革です。
同社は2026年4月24日、台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業との間で、自動車機器事業を担う「三菱電機モビリティ」への50%出資受け入れを視野に入れた、戦略的提携の検討を開始したと発表しました。
事実上のジョイントベンチャー（合弁会社）化です。
鴻海との自動車事業戦略スキーム（電動化・自動運転・SDV）3/4
出所：三菱電機 プレスリリース（2026年4月24日）を基にイズミダイズム作成
この動きに対して「自動車部門を売り渡すのか」というネガティブな見方もある中、泉田氏の評価は異なります。現在、自動車業界はガソリン車からEV（電気自動車）へのシフトが進み、さらに自動運転やSDV（ソフトウェアによって機能が定義される車）の開発競争が激化しています。
これら最先端の領域には巨額の研究開発費が必要です。泉田氏は、三菱電機が「自社の資本だけでは難しい」と冷静に判断し、豊富な資金力と強力な電子機器の組み立て能力（EMS）を持つ鴻海をパートナーに選んだと分析します。
さらに、この提携が実現した背景には、三菱電機ならではの「絶妙なポジション」があったと泉田氏は指摘します。
自動車業界では完成車メーカーに直接部品を納める一次サプライヤーを「Tier1（ティア・ワン）」と呼びますが、Tier1は特定の系列に深く組み込まれているケースも少なくありません。
「これがトヨタ系とかホンダ系の、日本の中でしっかり過去Tier1と言われるカーメーカーとがっつりやってきた会社だと、いきなりポンと入っていけなかったと思うんで、三菱電機っていうポジションだからできたのかもしれない」
特定のカーメーカーの強い系列に属さない独立系の部品メーカーだったからこそ、海外の巨大企業である鴻海と柔軟に手を組むことができたのです。
利益率が低下していた課題事業を切り離し、成長領域に外部資本を入れて生き残りを図る、極めて合理的な構造改革だと言えます。
