なぜホンダは「上場初赤字」でも本業は1兆円黒字なのか？二輪が四輪を支える構造を元機関投資家が解説 二輪事業が四輪事業を支えるホンダの事業構造

2. なぜ戦略転換が必要だったのか？予測と実績の乖離

では、なぜホンダはこれほど巨額の損失を出してまで、急激な戦略の見直しを行う必要があったのでしょうか。その背景について、泉田氏はマクロ環境の変化、特に主戦場である米国市場における「予測と実績の大きな乖離」を指摘します。

ホンダがEV戦略を強力に推し進めようとしていた2021年当時、米国市場におけるEV比率は右肩上がりに急成長していくと予測されていました。しかし、現実の市場の動きはホンダの想定とは大きく異なっていました。

「26年の時にはざっくり15%ぐらいEV化が進んでると思ったんだけども、今だともう10%割れてますからね。ここの差が見通しを間違えたというか、前提が違ってきているっていうのがまずあります」

泉田氏が読み解く決算資料によれば、当初の予測と実際の実績との間には、年間で約150万台もの巨大なギャップが生じています。しかも、このズレは直近で急に起きたわけではなく、2024年からすでに明確に表れ始めていました。

前提条件がこれほどまでに崩れてしまった以上、これまで通りのEV一辺倒の戦略を続ければ、他社との差は開く一方になります。

傷口がさらに広がる前に、ガソリン車やハイブリッド車（HV）へ経営資源（リソース）を再配分する決断を下したのは、企業として必然の判断だったと言えるでしょう。

3. 地域ごとに異なるパワートレイン戦略の現在地

EV戦略を縮小し、軌道修正を図るホンダは、今後どのような方向へ向かうのでしょうか。泉田氏は、ホンダが打ち出した「地域別のパワートレイン（駆動装置）戦略」に注目します。

米国市場では、EVの普及が想定より遅れていることからハイブリッド車への回帰を図り、2029年に大型のハイブリッドモデルを投入する予定です。

一方で日本市場を見ると、軽自動車のEV拡充を掲げており、「N-BOX」を中心に2028年の発売を予定しています。日本では依然として小型EVで勝負する姿勢を崩していません。

また、インド市場についても2028年に向けて要件を再定義するとしています。

泉田氏はこの状況を、ライバルであるトヨタ自動車の戦略と比較して次のように分析します。

「トヨタみたいにマルチパスウェイみたいな感じで、ガソリン車、EVでハイブリッドっていうのでいろんなとこで全部戦略を考えてて、どれが波が来たとしても対応できるっていう風にしてたじゃないですか。ホンダは本当にもう今からゼロベースで考え直しますみたいなことで、ハイブリッドとか全然考えてなかったんだなっていう感じがしますよね」

トヨタが「マルチパスウェイ（全方位戦略）」として多様な選択肢を並行して準備していたのに対し、EVに大きく舵を切っていたホンダは、ここからハイブリッドの戦略をゼロベースで立て直さなければなりません。

実際、次世代ハイブリッドの商品技術戦略については「今年度中に改めて説明する（To be continued）」とされており、まだ具体的な姿は公表されていない状況です。